Распад Советского Союза был катастрофой не только потому, что на длительное время в основу экономической парадигмы «новой» России легла вера в глобализацию, при которой нам отводилась роль сырьевого придатка. Но и разрывом внутриотраслевых цепочек между странами постсоветского пространства.

В результате хватило буквально нескольких лет для того, чтобы некогда могучие обрабатывающие отрасли попали в тяжелое положение. Не стала исключением и судостроительная отрасль. И если авиапром и автопром ещё получали свою долю внимания и финансовой поддержки от государства, то судостроение, особенно его гражданский сегмент, плелось в хвосте.

Однако, как я уже сказал, дело было не только сугубо в недостатке заботы со стороны государства (в конце концов, очень хотелось бы, но невозможно сделать всё и сразу), но и потому, что в советское время судостроительные предприятия были рассредоточены по территориям республик. Таким образом, Россия потеряла не только физический доступ к готовым мощностям, но и многие компетенции в сфере судостроения.

Наверное, ни для кого не будет открытием, что основной проблемой русской судостроительной отрасли является тотальная зависимость от поставок материалов, комплектующих и оборудования из-за рубежа. «Локализация» же долгое время ограничивалась резкой металла с последующей сборкой корпуса. Тогда как «начинка» судна оставалась по-прежнему импортной.

Кстати, тут оговорюсь, что в данном материале речь идёт именно о гражданском судостроении. Более того, дополнительным отвлекающим моментом как и является то, что отечественные верфи во многом были ориентированы на военное судостроение, с которым дела обстоят совершенно иначе (то есть, относительно хорошо).

Плюс отдельным номером идёт всё, что связано с низкими температурами и «Росатомом». Наиболее высокотехнологичными и локализованными судами, построенными и строящимися в России, являются атомные ледоколы, не имеющие аналогов в мире. Степень их локализации составляет более 90%. Сюда же добавим и уникальную плавучую АЭС «Академик Ломоносов».

Тогда как для большинства типов гражданских судов (особенно это касается крупнотоннажных и специализированных) на российских верфях локализация доходит только до 40−50%. К слову, лучше всего дела обстоят с СПГ и (частично) наливными танкерами.

То есть, разумеется, отрасль не стояла на месте. К примеру, шла активная работа в таком большом сегменте как рыбопромысловый флот, где действует программа инвестиционных квот. Более подробно я писал об этом тут:

Развивались и другие виды судостроения. Однако самой ключевой проблемой (особенно актуальной в условиях беспрецедентных рестрикций Запада) является зависимость от импортных комплектующих. Примем это как данность. И подумаем, что тут можно было бы сделать.

Для начала хотелось бы особо отметить, что спецификой отрасли является её многообразие. Взять, к примеру, тот же рыбный промысел, в котором чуть ли не для каждого вида живности требуется своё судно. Поэтому да, нам бы всем очень хотелось, чтобы было «всё своё», однако на сто процентов эта задача решена не будет как минимум по причине того, что в этом попросту нет смысла. Тут стоит расставить приоритеты и первоочередное внимание уделять ключевым стратегическим для страны направлениям. Таким как, например, атомный ледокольный флот. Что и делается.

Тем не менее, постепенная работа может вестись и по другим категориям. Учитывая, что развитие судостроительной отрасли наряду с теми же авиа и автопромом даёт колоссальный мультипликативный эффект для экономики в целом.

Однако мы продолжаем держать в уме кучу ограничительных мер, введённых против нас. Тот же пресловутый «потолок цен» касается именно перекрытия России к доступу транспортных услуг от западных компаний. Какой был на это ответ? Теневой флот. Это, к слову, можно рассматривать как неплохую инвестицию. То есть раньше мы каждый раз платили за фрахт, а теперь обзавелись как минимум находящимися под контролем России танкерами.

Не так давно было объявлено о том, что государство планирует вложиться в закупку флота для внешнеторговых операций. Общая сумма программы — более 150 млрд рублей, из которых правительство субсидирует около 70 млрд. Всего планируется купить 85 новых и подержанных судов.

Я слышал и критические высказывания по поводу данного решения. Мол, снова покупаем за рубежом. Однако во-первых, я уже описал особенности отрасли, которые не позволяют нам (да и никому в мире) быть независимыми буквально по всем направлениям. А во-вторых, нам эти суда нужны, что называется «здесь и сейчас». И лучше мы купим их в собственное пользование, чем будем дожидаться — какие ещё рестрикции придумают на Западе и кому они захотят «выкрутить руки».

Для того, чтобы обновить судостроительные мощности и обзавестись флотом, построенным на отечественных верфях, нужно, как минимум, 10 лет. Безусловно, этим необходимо заниматься и правительство должно уделать первоочередное внимание данному направлению. Но, чтобы решить вопрос нехватки корабельных мощностей сейчас, остается один и единственный выход. А именно — закупать корабли. Поэтому стратегия, выбранная правительством, является абсолютно верной. Главное — не забывать о необходимости интенсивного развития отечественной судостроительной отрасли.